这1年来，宝能、万科、华润、安邦，活生生把这个股权争夺战演成了现实版的“权力的游戏”：波谲云诡的江湖权斗，你永远都不知道下一秒会发生什么。剧情总是在你松一口气的时候，来个大反转。

2016年6月19日晚8点，万科高级副总裁谭总、董秘朱旭临时召开投资者电话会议，系统详解万科引入深铁的资产重组预案。

但就是在这种股权争夺的乌云笼罩下，关于行业的深度研判被遮蔽了。很多人只顾得关心万科未来的第一大股东是谁，王石会不会被踢出董事会，但却忽视了万科管理团队长期以来极为强悍的能力：出色的行业研判。过去很多年里，万科在不少重大节点的判断，都会成为同行经营决策的指挥棒。

房地产行业已然进入了下半场，整个中国的城市化也进入了下半场。在过去的2年里，中国的开发商们都纷纷展开了对行业未来的破局探索。行业新的模式正在一天一天的诞生，传统的玩法正在受到越来越明显的挑战。

大家其实也可以抛开股权之争，来看看在万科的思考里，行业的下半场究竟会发生什么，什么样的开发商更可能会胜出，万科与地铁的合作除了股权考虑之外，内在的行业逻辑是在哪儿。当然不是说万科的考虑唯一正确，但是，就我们身在的深圳来说，万科的这番思考，的确有相当高的启发价值。

中国在2015年底，城市化率是56%，大概相当于美国1945年的水平，或者日本在50年代的水平。美国1945年的城市化率是57%，跟中国目前非常接近。这样的一个数字首先给我们两个结论，第一中国的城市化远远没有结束，这个也是支持中国的房地产在未来还有前景和空间的最重要的因素。

第二是当一个经济体的城市化率超过50%之后，它的城市化就进入到了第二阶段。一般来说城市化的第一阶段大概是在30-50%，而50-80%是第二阶段。城市化第二阶段和第一阶段在主要的特征方面是有显著的差异的，在城市化第一阶段，最核心有两个特点，第一个是所有的城市都在发展，不管是大中小各类城市，都在扩张。第二就是，在第一阶段，城市化以单个城市的发展为主。

在城市化第二阶段，我们来看城市间的分化的话，最核心的把它分为城市圈内的城市或者城市圈外的城市。基本上在城市化第二阶段能够得到发展的，主要是都市圈内的城市。这个和这个城市一开始是二线还是三线，并没有什么特别大的关系。它的关系主要在于，这个城市是一个独立的城市还是它身处一个城市带以内。根据这个探讨，我们就可以知道，中国未来的人口流入的主要方向在哪里。那一定是流到一些相对比较发达、能够成型的城市带里面去。而这个城市带主要就是在我们现在三个已经初步成型的区域里，珠三角、长三角、京津冀。再一个，可能沿长江会有两个比较重要的城市带。一个是以武汉为核心的长江中流城市带，一个是重庆和成都构成的川渝城市带。这些城市带就是中国未来人口流入的主要方向。

人口在流入这个城市带之后，我们接下来来看第二个问题：城市带的发展时代，和最初单一城市的发展，有什么显著的不同。

在单一城市发展时代，基本上城市是一种摊大饼的方式，这种方式可以称作是“弥漫式”的扩张，就是它有一个中心，这个中心是发展最早的，之后逐步向周围扩散，就像一个大饼一样越摊越大。而在城市圈时代，城市的发展是“轴向发展”，就是城市沿着一些主轴在发展。这些主轴是什么，就是轨道交通。关于城市的发展，在历史过程中提出很多学说，最终，基于交通为导向的城市发展，这种理论被验证是最好的。我们可以举一个简单的例子，就是日本东京。其实，在摊大饼的时代，城市发展到一定的规模，一定是会出现非常严重的大城市病的。东京在1960年代的时候，也出现了非常严重的大都市病。我们今天在我们这里看到的比如说交通拥堵、空气质量下降、房价快速上涨很多人买不起，这些问题在东京1960年代的时候也都非常严重。当时的东京政府也是到了要想办法疏散东京的人口，他们最初的想法也是跟我们现在的想法是一样的，就是能否把人口疏散到远离东京的腹地地区。但经过20年的努力，这件事情可以说是非常麻烦。到了1980年，日本的两大都市圈（东京圈和阪神圈）占全日本的人口比例，由1960年的41%提高到了47%。也就是说日本把人口向其它城市疏散，这个过程是完全失败的。因为它违背了我们上面所说的第二阶段城市化的重要特征，城市化第二阶段的不是所有城市的人口都能扩张的，而是一定要加速流入城市带里去的。而你要把城市带的人口疏散到其它城市里去，这个注定是要失败的。

但是到了1980年代，东京治好了它的大都市病。我们知道，东京是全世界人口最多的城市，将近3800万人口，但是东京基本是不堵车的。东京是怎么治好它的大都市病的？其实它靠的就是这种轨道交通为轴的组团式轴向发展，这是东京最终在在80年代解决了它的大都市病所采取的方式。我们可以看一下目前全世界人口超过2000万的城市，里面只有2个发达国家的城市，一个是纽约，一个是东京。其它的人口2000万以上的城市，都在发展中国家，这些城市到目前基本上都存在着非常严重的大都市病。但是纽约和东京是治好的，它们一个很核心的原因，就是他们的公共交通的效率和其它城市的差异，公共交通的效率，最终决定着这个城市扩张的边界。

我们可以看到，东京现在的建成区高达8000多平方公里，纽约更大，建成区达到了1.1万平方公里，纽约2000多万人口，东京3000多万人口，它们单位建成区的人口密度其实并不是很高。但是我们可以看另外一个城市，巴基斯坦的卡拉奇，这个城市也有2000多万人口，但是它的建成区只有不足1000多平方公里，这使得它的人口密度超过了东京的6倍、纽约的10几倍。像卡拉奇这种城市，以后将会出现非常严重的也非常难以治理的过度拥挤的问题。未来要解决这个问题，它也一定是要发展轨道交通，也就是按照TOD的模式，通过轨道交通的轴向发展来扩展城市的边界。

所以，这种方式一定是中国未来下一阶段城市化的主流模式，按照联合国的预测，中国在未来10年还会有1.7亿人口流入城市，这些人口基本都会流入到发达的都市带里面去。那么他们在流入都市带的时候，都市带为了能够接纳他们，所能采取的唯一的方式，就是大规模的修建轨道交通，然后通过轨道交通扩展城市的边界来容纳这些人。我们可以看到，沿着轨道交通所发展的城市带，是中国未来人口主要的流动地。这也意味着，沿着轨道交通拓展的城市新区，是未来整个房地产行业的主战场，你如果抓住了这个机会就抓住了未来，失去了这个机会就会失去未来。这样的一个机遇，可以说是一个划时代的机遇，里程碑式的机遇，基本可以和1998年的房改相比。

也就是说，我们这个行业发展到现在，它所遇到的两次最大的机遇，第一次是1998年，国家把实物分房取消改成了货币化分房。第二就是我们现在所看到的轨道交通的时代的到来。如果你不抓住这个机会，在未来的10年，等于是你错过了最佳的时机。

这个就是我们现在所面临的背景。在未来，所有的开发商，都必须要想办法介入到轨道沿线的开发。要做到这一点，最好的方式，就是你能够跟某个地铁或者某些轨道交通企业建立紧密的合作关系。如果建立不了这种关系，那么今后在竞争当中，你就会处于明显的劣势。

我们未来按照TOD模式大规模发展轨道交通的这些城市带里面，我们认为，以深圳为核心的深莞惠地区，又是最重要的一个地区。它的原因首先在，深圳在轨道交通建设方面的潜力是明显大于其它城市的。轨道交通在成功的解决了大都市病的城市里面，都会是这个城市的最重要的交通方式，它对于对公共交通的分担率都是非常高的。比如东京和香港，轨道交通对公共交通贡献的分担率都在90%以上。中国的北上广深是多少呢，北京是42%、上海是51%，广州是47%，而深圳，只有28%。

那么深圳是目前大城市里轨道交通分担率最低的城市，这也意味着它未来的轨道交通建设的规模会最大。依照深圳的规划，在未来10年，深圳要修建800公里左右的轨道交通，加上已有的178公里，合计大概在1000公里左右。这样一个计划是不是一个过度的、不可能实现的计划？我们可以参考东京的情况。东京在1960-1990年的30年当中，轨道交通的里程增加到了2025公里，这个比1960年增加了1倍以上而这个过程当中，东京的人口也从1786万增加到了3180万。也就是说，轨道交通增加了1倍 人口也增加了1倍。

第二个结论，我们来看，房地产公司怎么来和地铁发生关系，或者说，地铁的上盖物业，有什么样的开发的主流模式，这种模式，基本上可以找到3个典型的案例。

第一个是凯德，凯德是典型的房地产企业通过公开交易的方式，重点做地铁上盖的模式，这种方式不需要你利用特殊的人际关系，完全按照公开市场去做的一种方式。凯德在中国做综合体的时候，非常明确：基本上，不是地铁上盖它就不做。这种方式也使得它在中国获得了很大的成功。但我们也看到，它在获取地铁上盖的时候，成本会越来越高。可能在这种方式，在未来5-10年，中国轨道交通建设最大的高峰期，这种模式不一定能够占到特别大的上风。

第二种模式是港铁模式，香港地铁是全世界最赚钱的一家地铁公司，它也是大家所看到的“轨道+上盖”的教科书式的样板。港铁的模式让我们看到一点，地铁是可以赚钱的，但是地铁赚钱主要是靠相关的商业和上盖物业的价值，不能靠票价来赚钱。港铁模式也给了我们一个非常重要的启发，我们知道，香港的大部分土地都是通过港铁释放出来的，但是港铁不会把它的土地随随便便卖给任何一家开发商。在香港，评价一家开发商上不上档次，最重要的标准，就是你是不是港铁的招标的主体，香港现在不到10家公司拥有这样的资格。在未来，我相信这种景象在中国内地也会重演，你能够有资格参与地铁上盖物业的争夺，会成为未来评价房地产开发企业的实力，或者说是评估你未来发展空间的非常重要的一个评估指标。但如果你要是不仅仅获得一个像港铁这样的招标资格，而是和一家地铁公司建立了一种非常紧密的合作关系，那么这个价值毫无疑问会远远超过类似于获得港铁一个招标资格的模式。

第三，就是日本的东京急行电铁的模式，简称东急电铁，或者东铁。它和港铁是有区别的，港铁的地是卖给开发商开发的，而东铁的地是不卖的。它是自己开发，或者它找一个开发商来合作开发，它不卖的。这种方式相对于港铁，在社会效益上有一个非常大的好处，是什么，是它不会制造地王，而且它可以用更高的效率把住宅供应出来，它提升了土地的效率。因为港铁这种方式通常要等地铁修完之后，土地才拿去拍卖，开发商拿到地之后还要经过一段时间的设计才可以开工。因为港铁的地铁建设是提前完成的，在修地铁之前显然还不知道地会给谁，它的地铁的设计施工和上盖物业施工是分开的，那么这种方式很有可能会存在一些结构摩擦的，这种摩擦可能会影响未来土地的效率。但是东铁的模式，完全是地铁和上盖同步规划，同步设计，甚至是同步施工，这个大大提升了效率，也减少了设计分割之间造成的摩擦情况，也就是说，东铁模式才是“轨道+物业”的效率最高的模式。

而现在，深圳地铁和万科意图达成的“轨道+物业”的紧密合作模式，正是像东铁的模式。万科在6月12号的轨道发展高峰论坛，深圳地铁、万科还和另外几家公司签订了协议，其中有个是跟中国轨道集团签的协议。实际上中轨它本身并不建轨道交通，也不经营轨道交通，它是为轨道交通建设提供融资支持的类似于产业基金的这样一个主体。如果说未来深铁+万科，再加上中轨这样一个组合，实际就把地铁建设的金融，地铁的建设运营，地铁的上盖开发，基本上集中了全中国的最强的三方面的力量。这样一个铁三角，我相信在中国未来5-10年轨道交通开发的高峰期，这个组合是这个世界上存在的最强组合。

如果我们要绑定一家企业，我们能绑定谁呢？现在是不是说，有中国几十个轨道交通企业排队等在那里，等着我们去临幸他们呢？是这样的情况吗？当然不是，当然不是。深圳地铁在中国所有的地铁企业里面，它是有唯一性的。体现在两个方面，第一个方面：它是中国所有地铁公司里面唯一的一个从一开始起就把“轨道交通建设”、“轨道交通运营”直到“轨道上盖物业开发”这整个链条全部打通的公司。第二，它是目前中国的轨道交通企业有外地项目有外地订单的唯一的公司，当然它的外地项目不在中国，在非洲。但至少人家有外地项目。而且在6月12日它也和东莞、重庆也都签了备忘录。进入东莞，也就说它已经不仅在深圳了。进入重庆，意味着它不仅在广东了。在中国目前的地铁企业里面，具备这种跨地域扩张能力的，它也是唯一的一家。事实上它也是中国所有的地铁企业里面，经营数据是最好的一个。所以，它是具有唯一性的。而且，它现在试图跟我们建立的模式是东铁的模式，不是把土地拿出来招拍挂，如果它把地拿出来拍卖，那基本上可以肯定，出一块地一个地王，出一块地一个地王。

所以，在这种情况下，如果谁能和深圳地铁绑定，那基本上意味着在未来的轨道交通时代，这个开发商就已经赢了一大半了。

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